Karty paliwowe i tuning chipowy

Ogólny temat dotyczący układu paliwowo-powietrznego, jego struktura, kluczowe elementy, zasady działania i tuning nie zostaną w pełni ujawnione bez szczegółowego rozpatrzenia kwestii kart paliwowych.

Należy zacząć od tego, że między paliwem, prędkością i obciążeniem jednostki napędowej istnieją stabilne relacje. Istnieje dość duża ilość informacji na ten temat, którymi podzielimy się z naszymi czytelnikami w trakcie ujawniania tematu tego artykułu. Chodzi o to, w jaki sposób ECU (ECU) zapewnia dozowanie paliwa w rzeczywistych warunkach pracy jednostki napędowej samochodu.

Podstawowymi czynnikami odpowiedzialnymi za dozowanie wymaganej ilości paliwa są położenie przepustnicy i bezwzględne ciśnienie w kolektorze dolotowym. Jakość samej mieszanki paliwowo-powietrznej, a także właściwe proporcje mieszaniny powietrza i paliwa wykazują tendencję do wykazywania zależności od szeregu innych czynników.

Rzeczywiste warunki pracy wtryskiwacza ICE stanowią dla ECU nie tylko zadanie mierzenia i dostarczania odpowiedniej ilości mieszanki paliwowo-powietrznej.ECU reaguje również na potrzebę dynamicznej zmiany stosunku powietrza do paliwa, co odbywa się w zależności od trybu pracy silnika i liczby obrotów.

Skrót AFR (od angielskiego stosunku powietrza do paliwa) najczęściej oznacza ilość powietrza do paliwa. Najbardziej optymalny stosunek mieszanki paliwowo-powietrznej wynosi 14,7 części powietrza na 1 część paliwa.

Innymi słowy, AFR wynosi 14,7: 1. Jeśli ten optymalny stosunek zostanie zmieniony, aby umożliwić więcej paliwa, wówczas powstająca mieszanka paliwowo-powietrzna nazywa się wzbogaconą. Jeśli ten wskaźnik AFR zmienia się w kierunku zmniejszania ilości przychodzącego paliwa, wówczas taka mieszanka nazywa się zubożoną. Na przykład iw języku liczb:

  • 5: 1 – bogata mieszanka;
  • 9: 1 – słaba mieszanka;

Czytelnik jest poprawny i logiczny może być szereg kwestii dotyczących konieczności AFR zmian w którymkolwiek kierunku od optymalnej proporcji AFR na poziomie około 14,7: 1. Spieszymy do udzielenia potrzebnej odpowiedzi.

Istotą jest to, że optymalny stosunek jest uważany być oparte na normach i standardach ochrony środowiska, a także mówić o idealnym AFR może być stosowana tylko do pewnych trybów pracy jednostki napędowej.Jeśli silnik pracuje w innych trybach, wówczas wskazana optymalna proporcja AFR nie będzie najlepszym stosunkiem do normalnego działania ICE. Kiedy przyspieszamy gwałtownie, taki silnik dopalacza będzie wymagał dużo bardziej wzbogaconej mieszanki. W przypadku stałej jazdy ze stałą prędkością i bez obciążenia silnik będzie pracował na dość mocno zubożonej mieszance paliwowo-powietrznej.

Tryby pracy silnika i AFR

Aby lepiej zrozumieć współzależność trybów pracy elektrowni i AFR, warto przyjrzeć się, w jaki sposób wyrażany jest wpływ różnych trybów takiego działania agregatu na stosunek składników mieszaniny roboczej.

W trybie uruchamiania silnika

Aby zmaksymalizować rozruch silnika, ECU wzbogaca mieszankę. Wskaźnik AFR dla tego wyzwalacza może wynosić od 2: 1 do 12: 1 (wartości uśrednione). Te wskazania, które przychodzą do komputera z sondy lambda, komputer w tym trybie po prostu nie bierze pod uwagę.

W trybie rozgrzewania

Temperatura silnika zaczyna rosnąć naturalnie po jego uruchomieniu. ECU otrzymuje informacje o wzroście temperatury za pomocą czujnika mierzącego temperaturę płynu chłodzącego.W procesie wzrostu wskaźnika temperatury wskaźnik AFR również ulegnie zmianie, a to nastąpi w kierunku wyczerpania roboczej mieszanki paliwowo-powietrznej.

Oznacza to, że ECU zaczyna zmniejszać ilość paliwa w stosunku do proporcji powietrza w mieszaninie. Odczyty z sondy lambda, dopóki silnik nie osiągnie w pełni temperatury roboczej, również nie są brane pod uwagę przez komputer.

W trybie pracy na biegu jałowym

Jeżeli silnik jest w pełni rozgrzany do temperatury roboczej, a następnie AFR będzie dążyć do maksymalizacji praca na biegu jałowym być jak najbardziej zbliżone do optymalnego indeksu stechiometrycznym, która jest równa 14,7: 1.

Płynne wybieranie szybkie i stała prędkość podczas jazdy

Wskaźnik AFR może się różnić w tym trybie. Zawartość paliwa i powietrza w mieszaninie jest reprezentowana przez start z 14,5: 1 do 15,9: 1. Takie dane wyraźnie wskazują na słabą mieszankę paliwowo-powietrzną.

Warto zauważyć, że nawet wysokie prędkości silnika, biorąc pod uwagę, że pedał przyspieszenia jest wyciśnięty tylko do połowy, nie wpłynie na wynik AFR. Określony wskaźnik nadal pozostanie w ramach wyczerpania roboczej mieszaniny.Podstawą tego jest to, że w tym trybie ładowania silnika w procesie przygotowania mieszanki paliwowo-powietrznej aktywna jest sonda lambda. Silnik zaczyna pracować na "zamkniętej pętli" (z angielskiej zamkniętej pętli).

W trybie "pedał do podłogi"

Wciśnięcie do maksymalnego pedału gazu oznacza pełne otwarcie przepustnicy. ECU odbiera odpowiedni sygnał i zaczyna przełączać się na mieszankę, która pozwoli na wydobycie całej rezerwy mocy z silnika.

Podczas przygotowywania mieszaniny komputer nie uwzględnia wskazania sondy lambda, AFR ma poziomy od 11,9: 1 do 12: 1, co wskazuje na skuteczne wzbogacenie mieszaniny.

 W trybie hamowania silnikiem

W trakcie hamowania silnika przy włączonym biegu i zwolnionym pedale gazu okazuje się, że przepustnica jest całkowicie zamknięta. W tym trybie komputer znacznie zmniejsza dopływ paliwa i zubaża mieszankę roboczą. Wielu doświadczonych kierowców doskonale o tym wie i nigdy nie upuszcza podręcznego pudła do "neutralnego", gdy samochód jest prowadzony na światłach lub w innych miejscach ograniczania prędkości. Takie podejście pozwala na uzyskanie efektywnych oszczędności i znaczne zmniejszenie zużycia paliwa.

Powyższe przykłady zależności AFR od różnych trybów pracy silnika wyraźnie wskazują, że każdy tryb warunkowo ma najlepszy wskaźnik AFR.

Teraz należy znaleźć metodę, która pomoże komputerowi w ustaleniu odpowiedniej wartości AFR dla każdego trybu w oparciu o dane dotyczące obciążenia silnika i prędkości wału korbowego.

Czujnik MAP

ECU oblicza obciążenie silnika zgodnie ze wskazaniami specjalnego czujnika MAP. Określony czujnik mierzy i przekazuje do elektronicznego zespołu sterującego wartość bezwzględnego ciśnienia w kolektorze dolotowym, który jest głównym wskaźnikiem stopnia obciążenia elektrowni w tym lub innym trybie pracy.

Mówiliśmy już o zasadzie działania tego czujnika w ogólnym artykule na temat projektu układu paliwowego, dlatego przywołujemy tylko najbardziej podstawowe. Cała praca czujnika MAP opiera się na zależności między obciążeniem silnika i ciśnieniem. Podstawową jednostką jest ciśnienie atmosferyczne, a jego wartość zależy od wskaźnika wysokości. Na poziomie morza liczba ta wynosi 1 atmosfera (1 atm.), Podczas gdy wartość jest prawie równa 1 bar (1 bar).Ciśnienie, które znajduje się na poziomie poniżej atmosfery, jest zwykle nazywane próżnią lub próżnią. Jeżeli ciśnienie okaże się wyższe od ciśnienia atmosferycznego, wówczas taki wskaźnik nazywa się nadciśnieniem.

Ciśnienie, które jest utworzone w kolektorze dolotowym zwykłego silnika atmosferycznego będzie zawsze na poziomie niższym od atmosferycznego ciśnieniem. Innymi słowy, w kolektorze często występuje próżnia. Ta próżnia powstaje, gdy zawory wlotowe są otwarte, a tłok porusza się w cylindrze w dół do dolnego martwego punktu.

Przemieszczając się w NMT, tłok zasysa działającą mieszankę paliwowo-powietrzną z kolektora dolotowego. Ta próżnia jest tworzona. Całkowite otwarcie przepustnicy oznacza, że ​​siły przeciwdziałające przy wlocie powietrza są minimalne. Oznacza to, że rozrzedzenie na wlocie jest bardzo małe, a ciśnienie w kolektorze jest zbliżone do ciśnienia atmosferycznego. Najwyższe podciśnienie w kolektorze obserwuje się w trybie jałowym przy całkowicie zamkniętej przepustnicy.

Jeśli chodzi o silniki turbo, powietrze w takich jednostkach jest przymuszane pod ciśnieniem. Oznacza to, że ciśnienie w kolektorze dolotowym jest wyższe niż ciśnienie atmosferyczne w trybie dużego obciążenia. To ciśnienie nazywa się nadmiarem. W języku angielskim nadmiernie doładowany przekazuje słowo boost.

Okazuje się, że AFR zależy bezpośrednio od prędkości i obciążenia silnika. Jeśli obciążenie wzrasta, wtedy mieszanka musi zostać wzbogacona. Przy niskich obciążeniach mieszanina jest zubożona. Jeśli prędkość obrotowa silnika jest wysoka, wówczas mieszanina musi być dodatkowo wzbogacona.

Jest to zależność AFR od powyższych czynników. A teraz przejdźmy do głównego problemu kart paliwowych.

Karta paliwowa

W oparciu o wskaźnik AFR, komputer reguluje ilość paliwa, które ma być dostarczone na jednostkę powietrza. Jeśli istnieje zapotrzebowanie na bogatą mieszankę, ECU dostarczy więcej paliwa. Jeśli paliwo zostanie wyczerpane, zostanie dostarczone mniej paliwa. Dozowanie paliwa należy do obowiązków wtryskiwaczy paliwa. Obecność impulsu elektrycznego z komputera do dyszy określa moment otwarcia, a ciśnienie paliwa wpływa na ilość paliwa, które przechodzą przez otwartą dyszę i staje się częścią mieszanki powietrzno-paliwowej do każdego rodzaju silnika spalinowego.

Czas otwarcia dyszy ograniczony jest momentem otwarcia zaworów ssących. Czas otwarcia zaworów wlotowych zależy od prędkości wału korbowego. Im więcej obrotów, tym mniej otwierane są zawory. Na przykład można przyjąć znak 8500 obrotów, przy których czas otwarcia zaworów wlotowych będzie wynosił tylko 14 ms.

Okazuje się, że czas otwarcia wtryskiwacza określa jakość roboczej mieszaniny lub wskaźnik AFR. ECU uzyskuje informacje o wymaganym czasie otwarcia wtryskiwacza dla każdego trybu z kart paliwowych. Karta paliwowa to rodzaj stołu, który wszyty jest w pamięć mikroprocesora komputera.

Kiedy jednostka sterująca odbiera dane z czujników o obciążeniu silnika i obrotach, przechodzi na kartę paliwa. Można to przedstawić jako prosty wykres, który ma dwie osie. Pion oznaczony jest literą Y, a poziomą X. Oś Y jest wycofana dla wartości prędkości silnika, a wartości osi X reprezentują obciążenie silnika. Jak już wspomniano powyżej, obciążenie jest wyrażone przez bezwzględne ciśnienie na wlocie.

Gdy komputer określi stopień obciążenia silnika i jego obrotów, odczyta z karty paliwowej wartość, która określa czas trwania impulsu elektrycznego na wtryskiwaczu.Ta wartość w pełni odpowiada specyficznemu obciążeniu silnika, a także obrotom. Logiczne jest, że kombinacje obciążenia i prędkości mogą być świetne. W karcie paliwowej wszystko to jest brane pod uwagę.

Okazuje się, że dla dowolnej kombinacji obciążenia i prędkości istnieje z góry określona wartość czasu trwania impulsu elektrycznego z komputera do wtryskiwacza. Zasila karty paliwowe komputera, gdy określony tryb pracy silnika wymaga wyłączenia sondy lambda.

To pozwala nam powiedzieć, że przy cichej pracy silnika AFR reaguje na sondę lambda i przygotowuje optymalną mieszankę. W tych specjalnych trybach, które wypadają poza ramy normalnych obciążeń silnika, odczyt sondy lambda nie jest brany pod uwagę. ECU w takich przypadkach musi uzyskać dostęp do kart paliwowych.

Korekta kart paliwowych

Karty paliw można regulować, zmieniając określone wartości. Istnieje specjalne oprogramowanie, w którym dla wygody korekcji mapy często wymagane wartości są wyświetlane nie w postaci czasu trwania impulsu elektrycznego, ale w ilości dostarczonego paliwa. Podane dane w takich tabelach są wyświetlane w mililitrach.

Program pokazuje użytkownikowi tabele, które reprezentują różne kombinacje i odpowiadają licznym potencjalnym trybom pracy silnika. Na pierwszych wykresach wyświetlane są tryby pracy bezczynności. Następnie następuje reżim spokoju i zmierzonej jazdy z otwarciem przepustnicy o nie więcej niż 50%. Uzupełnij listę trybów niezbędnych do nagłego przyspieszenia i jazdy z maksymalnymi obciążeniami.

Chip-tuning

Mając do czynienia z kartami AFR i paliwowymi, staje się całkiem oczywiste, że istnieje bezpośredni związek między mocą silnika a wzbogaconą mieszaniną. Jeśli pominiemy surowe wymagania ekologów i aktualne standardy, wzbogacenie mieszanki poprzez chip tuning stanie się skutecznym rozwiązaniem.

Chip-tuning to procedura zmiany parametrów zasilacza, wszytego w procesor komputera. Te ważne parametry są bardzo, bardzo liczne. Na przykład warto wspomnieć o parametrze przesunięcia przesunięcia pod względem prędkości, możliwości wyłączenia ograniczeń prędkości, dostosowania wykresów paliwa, kart zapłonowych itp.

Korekta kart paliwowych daje największy efekt.Bardzo często strojenie chipów jest rozumiane jako manipulacja. Samochód podczas dostrajania chipów poddawany jest swoistej rekonfiguracji poszczególnych parametrów komputera. Dostrajacze korzystają z tych mechanizmów tworzenia kopii zapasowych, które są układane przez inżynierów i producentów samochodów. Odbywa się to poprzez dostosowanie kart paliwowych w celu wzbogacenia mieszanki paliwowo-powietrznej. Jednak wiele aspektów środowiskowych nie jest branych pod uwagę.

Pozytywny efekt w wielu przypadkach osiąga się nawet w samochodach "seryjnych", a silniki po powierzchownym lub głębokim "mechanicznym" dostrojeniu jednoznacznie wymagają późniejszej jakościowej regulacji komputera. Zastąpienie standardowego wałka rozrządu bardziej zaawansowanym analogiem będzie już wymagało korekty kart paliwowych. Jeśli silnik atmosferyczny był z turbodoładowaniem, wówczas konieczne jest ustawienie chipu. Faktem jest, że efekt zainstalowania turbiny bez dostrajania mikroprocesorów będzie wynosił zero, a zasoby samego ICE będą się znacznie zmniejszać.

Powszechną sytuacją jest niuans, gdy mikrochip komputera u różnych producentów samochodów jest chroniony przed programowaniem.Pierwszą rzeczą w tej sytuacji jest zmiana standardowego chipu na programowalny produkt. W tym przypadku koszt strojenia chipów jest dość wysoki, więc strojenie to jest uzasadnione tylko wtedy, gdy sam silnik został zmieniony. Jeśli początkowo nie ma problemów z chipem fabrycznym, dostrojenie takiego chipa jest dostępne za całkiem akceptowalną kwotę zaledwie kilkudziesięciu dolarów amerykańskich.

Do czego służy chip tuning?

Praktyczna obsługa samochodu bardzo rzadko zmusza kierowcę do obracania silnika w celu osiągnięcia maksymalnej mocy. Codzienna jazda jest zwykle oparta na momencie obrotowym i elastyczności elektrowni. Chip tuning pozwala osiągnąć ten sam moment obrotowy, ale przy różnych prędkościach w porównaniu do silnika podstawowego. Szczyt chwili przesuwa się niżej i jest dostępny przy stosunkowo niskiej prędkości. Po naciśnięciu pedału gazu samochód zaczyna działać szybciej i dynamicznie się przyśpiesza, co pozwala uniknąć ciągłych zmian w celu obniżenia biegów.

Aby uzyskać ten efekt, istnieje możliwość zainstalowania specjalnej jednostki tuningowej, która jest nazywana skrzynką tuningową.Drugim niedrogim i znacznie bardziej powszechnym rozwiązaniem jest chip-tuning. Następnie porównujemy mocne i słabe strony każdego z tych sposobów poprawy charakterystyki ICE.

Chip-tuning lub tuning box

Chip-tuning pozwala na dostosowanie ważniejszych parametrów. Proces takiej regulacji zapewnia większą dokładność. Skrzynia tuningowa może zmieniać zarówno ciśnienie paliwa w szynie paliwowej i / lub kontrolować czas otwarcia wtryskiwaczy paliwa. W tym przypadku skrzynka nie dokonuje żadnych zmian kart paliwowych i po prostu dokonuje substytucji na wejściu danych z czujnika MAP. Dzięki temu urządzenie może wpływać na mieszankę paliwowo-powietrzną. Warto zauważyć, że boks może się zepsuć. Chip-tuning jest bardziej niezawodny, ponieważ jest bliski fabrycznej decyzji o stabilności silnika.

Aby zmaksymalizować moc silnika, strojenie chipów w większości przypadków jest lepsze niż instalowanie osobnego tuningu. Cechą dodatkowych skrzyń jest to, że maksymalny przyrost mocy uzyskiwany jest przy wysokim poziomie dymu na wyjściu z układu wydechowego. Sadza może zostać zmniejszona poprzez obcięcie ustawień skrzynek, ale wtedy potencjalna moc szczytowa również znika.

Chip tuning umożliwia bardziej równomierne zwiększenie mocy i momentu obrotowego. Po tym strojeniu można uzyskać zmniejszenie zużycia paliwa w spokojnej i stabilnej jeździe. Dotyczy to zarówno silników benzynowych, jak i wysokoprężnych. Tuning-box w ogromnej większości instalacji utrzymuje zużycie na tym samym poziomie, dzięki czemu dostrajanie chipów okazuje się bardziej ekonomicznym rozwiązaniem.

Oprogramowanie układowe zapewnia prawidłowe działanie jednostki mocy we wszystkich trybach, ponieważ jednostka układu nie jest dodatkowym urządzeniem korygującym. Standardowy ECU po chipie nie jest w żaden sposób gorszy od fabrycznego rozwiązania i działa podobnie, pozostając tą samą jednostką do sterowania silnikiem, tylko po zmianie na zoptymalizowane parametry oprogramowania układowego w postaci cyfrowej.

Chip tuning pozwala dodatkowo wykonać szereg użytecznych operacji: jednocześnie ze wzrostem mocy, możesz zresetować błędy filtra cząstek stałych silnika, pracować z błędami sondy Lambda, EGR i wieloma innymi.

Po zainstalowaniu oprogramowania wewnętrznego, wynik pozostaje niewidoczny dla osób postronnych, dzięki czemu samochody są bezpiecznie konserwowane w serwisie dealera.Tuning-box na samochodach z gwarancją lepiej jest usunąć przed wizytą w oficjalnym serwisie.

Skrzynie tuningowe często pracują w taki sposób, że stale rośnie ciśnienie w szynie paliwowej. Zasób silników z tuningiem jest w praktyce mniejszy niż w silnikach z tuningiem układów.

Tuning box

Niezaprzeczalne zalety tuning box (chip box) obejmują:

  • prostota instalacji tego urządzenia;
  • szybka i niedroga opcja w dowolnym momencie, aby przywrócić własne ustawienia komputera do pierwotnych ustawień fabrycznych;
  • Dostępność instalacji na podobnej maszynie z tym samym zespołem napędowym;
  • nie ma potrzeby modyfikowania programu ECU;

W rezultacie możesz bezpiecznie i z pełnym zaufaniem ogłosić, że zwiększenie mocy jest dostępne zarówno za pomocą tunera, jak i przy pomocy tuningu. Zwiększenie mocy podczas korzystania z tunera będzie niższe w porównaniu z tuningiem chipów, ale eliminuje konieczność ingerencji w komputer i jego ustawienia.

Dzięki silnikowi do głębokiego przetwarzania o dużym wzroście mocy najlepsze rozwiązanie będzie polegało na profesjonalnym dostrajaniu chipów, ponieważ jest to znacznie dokładniejszy sposób na zwiększenie zwrotu z silnika ze względu na jakość mieszanki i postęp zapłonu.Głównym warunkiem późniejszej operacji pozostaje wysokiej jakości benzyna nie niższa niż AI-95.

Wybór tuningu powinien nastąpić, gdy masz zamiar wdrożyć minimum interwencji i chcesz mieć możliwość przywrócenia samochodu do stanu fabrycznego, gdy zajdzie taka potrzeba. Ostatnim argumentem za lub przeciw w procesie selekcji jest znacznie bardziej przystępna cena oprogramowania układowego chipa. Zakup osobnego tunera kosztuje znacznie więcej.

Chip silnika

Jeśli zatrzymałeś się przy opcji chip tuningu, a także chcesz dowiedzieć się więcej na ten temat, czytaj dalej. Celem interwencji jest precyzyjna regulacja mieszanki paliwowo-powietrznej oraz kartę zapłonu dla różnych trybów działania drenu lub silnika tuningowego, a także dokonać regulacji działania i wskazań poszczególnych czujników, biorąc pod uwagę "żelazo" zainstalowane w silniku. Planowany wynik powinien być maksymalną mocą i maksymalnym momentem obrotowym przy gwałtownym przyspieszeniu, podniesieniu i elastycznym działaniu silnika na samym dole obrotów, umiarkowane zużycie paliwa w mieście i na autostradzie. W tym samym czasie nie należy zmniejszać zasobów silnika.

W przypadku chipovki, jak to zwykle się zdarza, aby zadzwonić do ludzi w procesie strojenia komputera, należy skonfigurować karty paliwowe i karty zapłonowe. Ta operacja wymaga listy niezbędnych urządzeń. Pierwszy z nich to w pełni sprawny silnik i dodatkowe systemy samochodowe, datalog, ECU, chip lub emulator pamięci, szerokopasmowa sonda lambda.

Jest również bardzo pożądane posiadanie czujnika detonacji, czujnika EGT i dynamometru. Obecność takiego sprzętu eliminuje potrzebę ciągłego strojenia w "warunkach polowych" bez sprzężenia zwrotnego, oszczędza czas i jest gwarancją bezpieczeństwa podczas konfiguracji, zwłaszcza jeśli zamierzasz skonfigurować ICE niezależnie i bez pomocy osób trzecich.

W przypadku strojenia chipu mogą występować tylko dwie sytuacje:

  1. Mamy silnik atmosferyczny. Oznacza to, że maksymalne ciśnienie w kolektorze dolotowym jest równe ciśnieniu atmosferycznemu. 1 Atmosfera jest równa 101 KPa, 1 Bar (1000 mBar) lub 14,5 PSI. Należy pamiętać, że jednostki miary mogą się różnić w różnych programach instalacyjnych.
  2. Konieczne jest dostosowanie silnika z doładowaniem. Wyższe ciśnienie kolektora uzyskuje się za pomocą turbosprężarki lub mechanicznej sprężarki.Turbina o ciśnieniu 0,5 bar zapewnia końcowe ciśnienie powietrza wchodzącego do silnika średnio 1,5 bara lub 1,5 atmosfery.

Wiemy już, że każdy tryb działania elektrowni ma swoje mapy zapłonu i karty paliwowe. Takie karty mogą wynosić od jednego do trzech. Ustawienie powinno rozpoczynać się od pierwszej karty, a dopóki nie zostanie odbudowana pierwsza niska kamera, przejście na wyższą High Cam jest wysoce odradzane.

Rozumiemy dalej. Do normalnej pracy silnika benzynowego potrzebne jest powietrze, paliwo i wbudowany zapłon, który rozpali mieszaninę roboczą ściśle we właściwym czasie. Jeśli w mieszance znajduje się więcej paliwa, wówczas ta mieszanka robocza staje się bogata i wzrasta moc. Jeśli paliwo jest mniejsze, mieszanina ta staje się słaba.

Problemem zubożonej mieszaniny jest jej skłonność do detonacji. Jak powiedzieliśmy w poprzednim cyklu artykułów, detonacja nie jest niebezpieczna przy niskich prędkościach i w trybie krótkich ładunków. Przy pełnym obciążeniu mieszanina o wskaźniku 14 jest potencjalnie szkodliwa, a nawet destrukcyjna dla silnika.

Dostosowanie całego systemu do optymalnej mieszaniny 14,7: 1 nie działa.Chodzi o to, że przy niskich prędkościach taka mieszanina nie będzie wystarczająca do zdyspergowania, a detonacja będzie nadal pojawiać się przy dużych prędkościach z tą mieszaniną. Dlatego ECU aktywnie obsługuje karty paliwowe, a tryb sterowania sondy lambda jest po prostu ignorowany.

Trochę o detonacji i konsekwencjach

Na tym etapie pomijamy kwestię zapłonu. Mając to na uwadze, w procesie wyboru działającej mieszanki paliwowo-powietrznej mogą być tylko 3 opcje. Pierwszą można przypisać jakościowo wybraną mieszaninę dla różnych trybów pracy silnika. Ta mieszanina jest zoptymalizowana dla maksymalnej mocy, oszczędności paliwa i najlepszej wydajności silnika.

Do drugiego wariantu można przenosić nadmiernie wzbogaconą mieszaninę. Przy takiej mieszaninie elektrownia traci swoją moc, okazuje się, że jest to rodzaj przepełnienia benzyny i tylko znacznie wzrasta zużycie paliwa.

Ostatnią opcją jest uboga mieszanka. Silnik ma mało paliwa, w mieszaninie jest nadmiar powietrza, dochodzi do utraty mocy, a detonacja jest szkodliwa dla silnika. Detonacja powoduje wzrost temperatury i jest wyjątkowo niebezpieczna przy wysokich prędkościach i przy maksymalnym obciążeniu na ICE.

Uwaga, proszę! Detonacja z niewłaściwym doborem mieszanki prowadzi do poważnych konsekwencji.Spalanie lub stapianie tłoka oznacza wypalenie zaworów lub świec zapłonowych. Silne przegrzanie i zauważalna utrata mocy to pierwsze objawy, dzięki którym można zdiagnozować detonację.

Często prowadzi to do zablokowania i / lub przegrzania silnika. Dlatego każda korekta kart paliwowych musi koniecznie odbywać się od pierwszej karty i minimalnej prędkości w różnych trybach działania jednostki napędowej. Wszystkie zmiany są przeprowadzane krok po kroku, celowo i starannie dla każdego trybu działania ICE. Tryby te zostały już rozważone powyżej.

Nie zapomnij także o obciążeniach, które są wywierane na silnik dodatkowego wyposażenia w komorze silnika. Chodzi o generator, klimatyzację i wspomaganie kierownicy, które są również aktywowane poprzez połączenie pasków napędowych z kołem pasowym wału korbowego. Tak więc okazuje się dodatkowy dobór mocy z silnika. Najbardziej obciążonym silnikiem jest przekładnia i całkowita masa samochodu.

Krótko o zapłonie

Wyobraźmy sobie cylinder, który jest już wypełniony mieszanką paliwowo-powietrzną. Komponenty będące powietrzem i benzyną są wstępnie mieszane we właściwej proporcji. W tej chwili właśnie trwa proces sprężania mieszaniny roboczej przez tłok w cylindrze.

Należy pamiętać, że mieszanina na pewno spali się po zapłonie. Stanie się tak bez względu na czynnik, ile wcześniej lub później nastąpi bezpiecznik. Koniecznie wziąć pod uwagę, że na początku zapłonu wyraźnie jest przeszkodą do normalnego i swobodnego podnoszenia tłoka, a energia Opłata paliwowa jest konwertowany do silnego ogrzewania. Jednak warto pamiętać, że resztki mieszanki roboczej będzie palić się w układzie wydechowym, a to spowoduje, że najwyższy ciepła z kolektorem wydechowym.

Później zapłon daje niewielką energię tłokowi, ale jest mniej niebezpieczny, ponieważ nie tworzy przeszkód dla ruchu tłoka. Porównaj późniejszy zapłon może być z pchnięciem, które już spada na szybko opadający tłok i łapie się za nim. Jest oczywiste, że zapłon muszą być ustawione tak, że mieszanka jest zapalana w czas niezbędny nie wcześniej lub później.

Chip-tuning: wdrożenie procesu

Na początek powtórzmy, że silnik samochodu musi być w pełni sprawny. Dotyczy to wszystkich innych urządzeń (zapłon, chłodzenie itd.) Następnie należy zainstalować sondę szerokopasmową.To kontroluje skład mieszaniny we wszystkich trybach. Czujnik EGT pomoże poradzić sobie z zadaniem określenia temperatury gazów spalinowych i terminowości zapłonu.

Czujnik detonacji jest niezbędny do szybkiego i natychmiastowego wykrywania takiej detonacji, która objawia się, gdy silnik pracuje na zubożonej roboczej mieszaninie paliwowo-powietrznej. Następnym krokiem jest podłączenie laptopa do komputera za pomocą emulatora układu scalonego lub pamięci. Aktywujemy datagloss i nagrywamy mapę główną do 1 atmosfery.

Polem tego jest rozpoczęcie testów i obsługa samochodu w różnych trybach, rejestrując w ten sposób odczyty czujników. Jeśli detonacja wystąpi w procesie testowania, wszystkie prace muszą zostać natychmiast zatrzymane, a mieszanina zrównoważona. Równoważenie będzie wymagać, a kąt zapłonu większy lub mniejszy lub odwrotnie, co będzie zależało od sytuacji. Ponowne testowanie jest przeprowadzane, dopóki nie uzyskasz pożądanego efektu.

Nie zapomnij o ustawieniu i korekcie biegu jałowego, a także o ECT w różnych temperaturach otoczenia. Dopiero potem możesz przejść do następnej karty paliwowej.Pamiętaj, że im wyższe obroty, tym bogatsza powinna być mieszanka robocza, a kąt rozproszenia powinien być wcześniejszy.

W suchej pozostałości

Ten artykuł jest wyraźnym potwierdzeniem faktu, że karty paliwowe odgrywają bardzo ważną rolę w procesie tworzenia mieszaniny. To czyni je jednym z najważniejszych elementów w funkcjonowaniu układu paliwowego samochodu. Jeśli mówimy o dostrajaniu chipów, ta procedura opiera się na korekcie kart paliwowych i kart zapłonowych. Aby odpowiedzieć na pytanie czytelników o to, czy warto wykonać strojenie chipów w samochodzie, nasz oddzielny artykuł na ten temat pomoże.

Powodzenia na drogach! Możecie swobodnie przekręcić silniki i cieszyć się maksymalnym zwrotem z samochodu, i pozwolić, aby detonacja zawsze omijała stronę silników!