Strojenie i regulacja układu wtrysku gaźnika

Wstrzyknięcie układu wtrysku paliwa jest w dużej mierze pchnął gaźnika silnika na całym świecie. W krajach WNP, budżet carbureted samochody są nadal dość powszechne na rynku wtórnym. Większość tych maszyn to produkty VAZ. Z tego powodu, ten artykuł jest skierowany przede wszystkim do publiczności właścicieli samochodów z gaźnikiem. Dalej dowiesz się o podstawowych sposobach modernizacji i metodach strojenia wtrysku gaźnika.

Główne wady gaźnika

Główną wadą gaźnika jest nierównomierny rozkład paliwa wzdłuż cylindrów silnika. Wtrysk gaźnika nie jest w stanie przygotować takiej mieszanki paliwowo-powietrznej, która będzie miała optymalny skład dla całego zakresu trybów pracy elektrowni.

Problem polega na tym, że każdy gaźnik ma kilka etapów w procesie przygotowywania mieszaniny roboczej z benzyny i powietrza. Kiedy kierowca stopniowo naciska na gaz i zwiększa prędkość obrotową silnika (z biegu jałowego przy 750-900 obr / min do zwiększonej prędkości 1100-2000 obr / min, następnie do średniej 2500-3500 obr / min i blisko górnej listwy 4000-6000 obr / min), następnie w gaźniku następuje kolejne podłączenie lub odłączenie różnych elementów pomiarowych w układzie.Przy takim etapie przejścia pojawiają się regularne "spadki", co pociąga za sobą utratę mocy jednostki napędowej z powodu nadmiernego zubożenia lub wzbogacenia mieszanki roboczej paliwo-powietrze.

Mieszanka paliwowo-powietrzna przy wejściu do wlotu powinna być rozmieszczona równo i w tej samej ilości wzdłuż cylindrów silnika, ale w praktyce tak się nie dzieje. Ten efekt doprowadzania mieszaniny z oczywistą różnicą i nierównością od cylindra do cylindra jest bezpośrednio związany zarówno z wadami konstrukcyjnymi kolektora dolotowego, jak i błędami w jego produkcji.

Dobrym przykładem jest kolektor dolotowy, który jest dobrze znany krajowym kierowców, który został zainstalowany na modelach gaźnika samochodów VAZ.

Główną wadą wlotu jest nierówna długość kolektorów dolotowych. Ta konstrukcja prowadzi do innego napełniania poszczególnych cylindrów mieszanką roboczą, co dodatkowo przekłada się na utratę mocy przez silnik.

W trybach od jałowego do niskiego i średniego z umiarkowanymi obciążeniami, w pierwszym i czwartym cylindrze będzie bardziej wzbogacona mieszanina w porównaniu z drugim i trzecim cylindrem. Jest to spowodowane działaniem w takich trybach tylko pierwszej komory gaźnika.Ostre naciśnięcie pedału przyspieszenia spowoduje, że pompa przyspieszająca ponownie doprowadzi więcej paliwa do pierwszej komory gaźnika. Paliwa z komory mieści się w większym stopniu tylko cylindrów 1 i 4. Konstrukcja gaźnika „Solex” częściowo rozwiązać ten problem przez instalowanie dyszy przyspieszającej pompy w obu komorach.

Kiedy silnik wchodzi w tryb pracy ze średnią i dużą prędkością i zwiększonymi obciążeniami, wówczas druga komora zaczyna działać w gaźniku. Oznacza to, że wzbogacona mieszanka paliwa już zaczyna płynąć do cylindrów 2 i 3. Teraz jasnego powodu nieregularnej pracy silnika z realizacją takiego rozkładu mieszanki paliwowo-powietrznej, gładkie i szybkie przyspieszenie samochodu jest prawie niemożliwe.

Utrata mocy i zmniejszenie indeksu momentu obrotowego powodują zawężenie zakresu maksymalnych wartości tych charakterystyk. Wynik nie jest najlepsza kombinacja wykorzystania skrzyń biegów i silników gaźnikowych, pogarszających dynamikę przyspieszania i zwiększa zużycie paliwa.

Dodatkowe problemy z silnikami VAZ powodują niedopasowanie między kolektorem dolotowym a głowicą cylindra w miejscu połączenia tych elementów.Pracująca mieszanina paliwowo-powietrzna porusza się po kanałach z dużą prędkością, a podobne niedopasowania prowadzą do wzrostu strat aerodynamicznych. Niektórzy tunele uciekają się do polerowania ścian kanału w nadziei osiągnięcia przyrostu mocy i wzrostu momentu obrotowego. Trzeba powiedzieć, że nie osiąga się zauważalnych zmian, ponieważ tworzenie się wirów odbywa się na styku kolektora i głowicy cylindra. Okazuje się, że polerowanie kanałów staje się bezużyteczne, a równomierny przepływ mieszaniny roboczej do cylindrów nie jest osiągany w ten sposób.

Sposoby rozwiązywania problemów

Głównym czynnikiem, który powoduje modyfikację gaźnika i wlotu, jest chęć właściciela samochodu do zwiększenia charakterystyki mocy i momentu obrotowego samochodu. Niektóre starają się również zmniejszyć zużycie paliwa i osiągnąć bardziej równomierną pracę jednostki napędowej. Jednocześnie właściciele samochodów z gaźnikiem często nie zamierzają inwestować w swoje samochody poważnej gotówki. Przyjrzyjmy się podstawowym rozwiązaniom, które umożliwiają samodzielną regulację gaźnika i udoskonalenie go przy minimalnych kosztach.

Modernizacja gaźnika

Kompleks prac nad ulepszeniem gaźników przedstawimy krok po kroku. Weźmy na przykład samochód VAZ model 2105. Dodajemy, że istnieje możliwość modernizacji i regulacji gaźnika niezależnie z pewnym doświadczeniem i wiedzą.

Jakościowa regulacja gaźnika jest zredukowana do faktu, że we wszystkich trybach pracy silnika gaźnik przygotowuje najbardziej odpowiedni do składu mieszaniny powietrze-paliwo. Większość gaźników ma tylko dwie śruby regulacyjne, które są odpowiedzialne za skład i ilość mieszanki. Na regulacje te może mieć wpływ tylko praca na biegu jałowym i gaźniku w trybie dużej prędkości. Regulacja gaźnika i osiągnięcie wysokiej jakości pracy w innych trybach jest już trudniejsza, ponieważ będzie wymagać szeregu zmian konstrukcyjnych i wyboru przekrojów dysz.

Głównym zadaniem, które ustawia gaźnik przed sobą, jest uzyskanie najwyższej jakości mieszanki przy średnim i wysokim obrotach przy wysokich obciążeniach, a także przy braku awarii podczas przyspieszania.

Demontujemy i modyfikujemy gaźnik

Proces finalizacji gaźnika powinien rozpocząć się od usunięcia sprężyn z napędu próżniowego. Te sprężyny znajdują się w korpusie przepustnicy głównej komory gaźnika.Natychmiastowe usunięcie takich sprężyn sprawi, że poczujesz, że twój samochód będzie przyspieszał coraz szybciej. Te sprężyny zostały początkowo zainstalowane, aby zmniejszyć zużycie paliwa, ale takiego rozwiązania nie można nazwać skutecznym. Dzięki usuniętym sprężynom benzyny zużywa się tylko 0,5 litra więcej na sto kilometrów.

Zalecamy przeczytanie artykułu na temat gaźnika. W tym artykule można poznać podstawowe elementy i zasady tego systemu.

Jeśli po usunięciu efektu sprężyny z poprawionego przyspieszenia samochodu nie wystarczą, to trzeba wymienić przepustnicę napędu podciśnieniowego. Aby zmienić napęd podciśnieniowy, konieczne jest zastosowanie napędu mechanicznego w komorze wtórnej gaźnika. Gaźnik można modyfikować następującą metodą.

Konieczne jest posiadanie małego paska z płaskiego drutu wykonanego z metalu. Jeden koniec musi być zgięty, aby powstał pierścień. Następnie musisz znaleźć nakrętkę, która mocuje dźwignię przepustnicy i rzuca pierścień wykonany z drutu na nim. Rezultatem przeprowadzonej operacji jest to, że charakterystyczny występ, który znajduje się poza dźwignią, znajdzie się teraz między drutem a drugą dźwignią napędu.Następnie należy pewnie zamocować nakrętkę i rozpocząć analizę zmian dynamiki przyspieszenia i zachowania silnika, gdy pedał gazu jest mocno dociskany. Niektórzy kierowcy wprowadzają tę metodę w inny sposób, ale główną ideą jest, aby obie komory gaźnika działały jednocześnie.

Powietrze i strumienie

Jeśli mówimy o powietrzu w gaźniku, należy zwrócić uwagę na ruch prądów powietrza i jego podawanie do gaźnika. Ogólna wydajność urządzenia zależy od jakości napełnienia. Na gaźniku VAZ zamontowany jest dyfuzor, który ma oznaczenie 3.5. Ten element może zostać zastąpiony przez podobny, ale już oznaczony 4.5.

Taka zamiana może poprawić dynamikę przyspieszenia samochodu. Ponadto możliwa jest zmiana przyspieszacza rozpylacza pompy. Warto zauważyć, że takie ulepszenia praktycznie nie zwiększają zużycia paliwa. Z tego powodu strojenie gaźnika w samochodach VAZ jest bardzo popularne wśród właścicieli podobnych samochodów.

Wymiana dysz w gaźnikach jest ważną i odpowiedzialną procedurą, która może znacznie poprawić jakość mieszanki i wydajność urządzenia.Główną wadą rozwiązania jest potrzeba skorzystania z pomocy mechaniki samochodowej, specjalizującej się w naprawie i regulacji gaźnika. Tylko gaźnik z dużym doświadczeniem będzie w stanie odebrać właściwe dysze. Zwyczajny entuzjasta samochodów nie może sobie z tym poradzić.

Innym sposobem strojenia wewnętrznego jest wymiana układu wtrysku gaźnika, w którym powietrze jest dostarczane do ciepłego filtra. Ten wąż zmienia się na podobną, ale dłuższą długość i prowadzi bezpośrednio do wentylatora. Charakterystyka przetaktowania samochodu jest zauważalnie lepsza, ponieważ rozwiązanie pozwala wykluczyć wiry powietrza w filtrach i zapewnia bezpośrednie zasilanie powietrzem.

Należy zauważyć, że ta metoda może uszkodzić zarówno silnik, jak i po pewnym czasie doprowadzić do niedziałającego gaźnika. Bezpośrednie wejście do gaźnika i silnik niefiltrowanego powietrza z cząsteczkami brudu, wilgoci i pyłu będzie miał negatywny wpływ.

Regulacja wtrysku gaźnika

Aby prawidłowo wykonywać swoje funkcje, gaźnik wymaga obowiązkowej regulacji elementów układu, które są odpowiedzialne za tworzenie i dostarczanie mieszaniny.Pierwszym miejscem na liście jest system utrzymania wymaganego poziomu paliwa. System odpowiada za pracę silnika w trybach przejściowych i za zużycie benzyny w ustalonych granicach.

Dokonano również korekty elementów systemu, które są odpowiedzialne za uruchomienie ICE i jego działanie w trybie rozgrzewania, a także na biegu jałowym. Określone ustawienie gaźnika jest wystarczająco ważne, ponieważ silnik może się nie uruchomić przy niskiej temperaturze. Nie jest możliwe dostosowanie głównego systemu dozowania, pompy przyspieszacza i econostatu.

Układ utrzymywania poziomu paliwa można regulować na przykładzie gaźnika VAZ 2105:

  • uruchomić silnik i pozwolić silnikowi pracować przez kilka minut;
  • zdejmij osłonę z gaźnika i znajdź komorę pływaka (poziom paliwa w tej komorze powinien wynosić 28 mm);
  • jeżeli poziom jest różny od tego indeksu, należy dotknąć końcówki kulki pływaka zaworu iglicowego;
  • nastąpi zmiana odległości między okładziną pokrywy a pływakiem (zmiana ta musi być stała i kontynuować regulację);
  • przez zginanie języka konieczne jest osiągnięcie takiej odległości, która odpowiada znakowi 6,5 mm (tolerancja większa lub mniejsza niż 0,2 mm);

Kolejnym krokiem jest sprawdzenie maksymalnego skoku igły zaworu. Optymalna wartość jest zwykle uważana za 8 mm. W przypadku odchyleń należy dokonać regulacji za pomocą wspornika. Ponadto konieczne jest wizualne sprawdzenie położenia igły zaworu iglicowego, który musi być prostopadły. Następnie należy sprawdzić położenie pływaka względem dolnej części pokrywy. Ważne jest osiągnięcie równoległego położenia.

Regulacja suwu początkowego następuje poprzez zamknięcie klapy powietrza. Tłumik jest zablokowany przez uchwyt trakcji. Następnie należy zdjąć pokrywę i sprawdzić odległość między krawędzią dławika a ścianą komory. Trzon rozrusznika jest zanurzony w paliwie. Uzyskana odległość jest mierzona i dostosowywana do standardu 5 lub 5,5 mm. Regulacja odbywa się za pomocą śruby regulacyjnej.

Gaźnik VAZ 2105 pozwala dodatkowo na regulację układu jałowego. Regulacja odbywa się po całkowitym rozgrzaniu silnika i osiągnięciu temperatury roboczej. Mówiąc prościej, gaźnik ma śruby regulacyjne,które pozwalają kontrolować jakość pracującej mieszanki i obrotów. Śruba, odpowiedzialna za prędkość elektrowni, liczba ta zostaje zwiększona do 850 obrotów na minutę. Następnie należy przywrócić obroty do poprzedniego poziomu za pomocą śruby dostosowującej jakość roboczej mieszanki. Pierwsza śruba ponownie podnosi obroty do początkowego znaku, a druga ponownie ustawia je na maksymalną wartość.

Tę operację należy wykonać kilka razy, a następnie naprawić wynik i pozostawić na około 850 obr / min. Śruba, która jest odpowiedzialna za jakość mieszanki, musi być obniżona do momentu, aż silnik lekko się poruszy. Głównym zadaniem staje się późniejsza instalacja śruby jakości mieszanki w najbliższym momencie miejscu, ale tym samym jednostka napędowa powinna działać dokładnie i równomiernie.

Chciałbym zauważyć, że prawidłowo dostrojony i zmodyfikowany gaźnik może dostarczyć silnik z VAZ ze wskaźnikiem zużycia paliwa w trybie jazdy po autostradzie na około 7-7,5 litrów benzyny na sto kilometrów. W mieście wydasz około 9 litrów. Jeśli twój silnik jest sprawny, ale po tym, jak wszystkie operacje nadal zużywają dużo paliwa, lepiej jest skorzystać z pomocy specjalistów w dostrajaniu gaźnika.

Zakończenie regularnego kolektora dolotowego

W celu dostrojenia układu gaźnika nie jest zbyteczne wyrównywanie długości kanałów wlotowych. W tym celu część partycji, która odcina sąsiednie kanały, zostaje odcięta. Dzięki temu można stworzyć rodzaj wnęki pod gaźnikiem. W tej wnęce mieszanka robocza jest znacznie lepiej wymieszana, a stanie się to bez zależności od trybów pracy i liczby zaangażowanych komór gaźnika. Dopiero wtedy ta mieszanina wpadnie do kanałów wlotowych.

Sam przewód ssący powinien być umieszczony na głowicy cylindrów na sworzniach. Odbywa się to tak, aby ich wzajemna pozycja była zawsze taka sama. Po zainstalowaniu kołków, konieczne staje się zadokowanie kanałów w kolektorze dolotowym i głowicy cylindra, aby nie było żadnych półek lub innych wad na złączu. Aby uzyskać dobre wyniki, użyj paska papieru, który jest wystarczająco gruby. Papier ten musi być naprzemiennie dociskany zarówno do kołnierza kolektora, jak i do posuwisto-zwrotnej powierzchni głowicy cylindrów. Na papierze pozostaną wydruki odpowiadające otworom kanałów, dzięki którym można łatwo zidentyfikować miejsca niedopasowania między kolektorem a głową bloku.

Ta metoda pozwala osiągnąć pozytywne wyniki, które przejawiają się w poprawie dynamiki przyspieszania samochodu z gaźnikiem bez zwiększania zużycia paliwa. Drugą zaletą jest zauważalne rozszerzenie zakresu maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy znamionowej ICE, a także ich wzrost.

Układ wtryskowy z kilkoma gaźnikami

Mówiąc o systemach tuningowych do wtrysku gaźnika na ICE można i biorąc pod uwagę ekstremalne rozwiązania. Obejmują one instalację i regulację kilku gaźników (od 2 do 4). Schemat ten, zwłaszcza przy instalacji oddzielnego gaźnika dla każdego cylindra, może zapewnić znaczny wzrost wartości mocy i momentu obrotowego. Wadą jest złożoność instalacji i właściwe dostosowanie takiego układu zasilania silnika.

Przyczyna leży w tym, że nie ma całkowicie identycznych gaźników. Najmniejsze błędy w ustawieniu tylko jednego urządzenia mogą pozbawić silnika oczekiwanych korzyści. W praktyce wdrożenie takiej decyzji o przymusie wymaga wielu przeróbek, ulepszeń i kosztów finansowych.Dla zwykłego samochodu cywilnego praktyczność takich modyfikacji jest wątpliwa, chociaż w sportach motorowych ta metoda strojenia stała się powszechna.