Synchronizator punktu kontrolnego

Zarówno MKPP (mechaniczne skrzynki) i RKPP (AMT, automatyczne skrzynki) są zsynchronizowanymi punktami kontrolnymi. Jeśli po prostu w celu uzyskania najbardziej płynnego i "miękkiego" włączania biegu, prędkość wału i odpowiedni bieg w przekładni są wyrównane.

To wyrównanie staje się możliwe dzięki obecności synchronizatora. Synchronizator zmniejsza również całkowite zużycie połączenia mechanicznego, zmniejsza poziom hałasu podczas przełączania, zwiększa żywotność przekładni.

 Jak działa skrzynia synchronizatora

Po pierwsze, synchronizatory są często instalowane we wszystkich skrzyniach biegów w nowoczesnych samochodach osobowych. Również bieg wsteczny jest zsynchronizowany.

Wyjątkiem mogą być tylko samochody budżetowe, w których pierwsza transmisja może być bez synchronizatora, a także niektóre ciężarówki, stare modele samochodów itp.

Synchronizator synchronizatora działa przy użyciu siły tarcia w momencie wyrównywania prędkości. W zależności od różnicy prędkości obrotowej wału i przekładni, zmienia się siła tarcia dla synchronizacji.

Innymi słowy, efektywna synchronizacja jest osiągana poprzez zwiększenie powierzchni kontaktu. Aby rozwiązać problem, specjalne pierścienie cierne są zintegrowane w konstrukcji skrzyni biegów.

Synchronizator zakłada obecność takich elementów:

  • hub i "crackers"
  • sprzęgło
  • pierścienie blokujące
  • koła zębate ze stożkiem ciernym

Z reguły jeden synchronizator w skrzyni biegów synchronizuje 2 biegi, to znaczy działa z dwoma biegami. Podstawą synchronizatora jest koncentrator, który ma wypusty (wewnętrzne i zewnętrzne).

Za pomocą wewnętrznych wypustów uzyskuje się połączenie z drugim wałkiem skrzynki, a także istnieje możliwość osiowego ruchu wzdłuż wału. Zewnętrzne splajny są odpowiedzialne za osiągnięcie połączenia piasty ze sprzęgłem włączenia.

Również na obwodzie piasty wykonane są rowki (trzy rowki). W tych rowkach wkładamy "krakersy", które są dodatkowo sprężynowe. Wybrane przełączniki synchronizatora popychają pierścień blokujący, gdy włączony jest bieg, i blokują sprzęgło podczas synchronizacji.

Sprzęgło synchronizatora (sprzęgło) pozwala uzyskać sztywne połączenie przekładni i wału.To sprzęgło jest przymocowane do piasty i ma wewnętrzne wypusty, z wypustami odbierającymi rowek pierścieniowy. W tym rowku znajdują się występy herbatników. Również synchroniczna wtyczka jest podłączona do sprzęgła synchronizatora.

Pierścień blokujący (pierścień blokujący synchronizatora) jest odpowiedzialny za synchronizację, uniemożliwiając zamknięcie sprzęgła do momentu wyrównania prędkości wału i przekładni.

Taki pierścień ma wewnątrz powierzchnię stożkową. Ta powierzchnia styka się ze sworzniem ciernym koła zębatego. Zewnętrzna strona pierścienia ma również wypusty, które blokują sprzęgło.

Końcowa powierzchnia pierścienia (po stronie piasty) ma 3 rowki. W tych rowkach chodź do centrum krakersów. Same rowki nie pozwalają na przewinięcie pierścienia w wyniku kontaktu ze stożkiem ciernym, ponieważ rowki są w rzeczywistości zaczepem dla herbatników.

Ponadto, niektóre PPC mogą mieć synchronizatory, gdy występy są wykonane na pierścieniu blokującym, a rowki są wykonane w samej piaście. Aby zwiększyć powierzchnię styku, stosuje się synchronizatory z kilkoma stożkami: 2 lub 3 stożkowe (synchronizator dwustożkowy i trzy-stożkowy).

Jako przykład, synchronizator 3-stożkowy, oprócz zewnętrznego pierścienia blokującego, ma również wewnętrzny, jak również pośredni pierścień. Aby pierścienie te nie obracały się, same pierścienie mają wypukłości. Takie występy umożliwiają zamocowanie pierścienia w odpowiednich rowkach koła zębatego i pierścienia blokującego.

Okazuje się, że synchronizator 3-stożkowy ma trzy powierzchnie cierne. Pierwsza powierzchnia między stożkiem koła zębatego i pierścieniem wewnętrznym, druga między pierścieniem wewnętrznym a pierścieniem pośrednim, a trzecia między pierścieniem pośrednim a pierścieniem blokującym. Dodajemy również, że zarówno synchronizatory dwu-stożkowe, jak i trzy-stożkowe mogą być instalowane jednocześnie w punkcie kontrolnym.

Zasada synchronizatora synchronizacji

Jeżeli dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu "neutralnym", z przekładni ICE nie dochodzi do przekładni. W tym samym czasie tuleje synchronizatora zajmują pozycję środkową, a koła zębate zamocowane na wale napędowym obracają się swobodnie.

Jednakże, gdy włączony jest bieg, widły przesuwają sprzęgło synchronizatora, przesuwając sprzęgło ze środkowej pozycji w kierunku koła zębatego. Równolegle do samego połączenia, herbatniki poruszają się, które działają na pierścień zabezpieczający.

Ten pierścień blokujący jest dociskany do stożka koła zębatego, czego skutkiem jest siła tarcia. Pod wpływem tej siły pierścień obraca się do zatrzymania herbatników w rowkach pierścienia. Istnieje zablokowanie pierścienia, to znaczy, że nie obraca się dalej.

Pierścień blokujący nie pozwala również na ruch sprzęgła synchronizatora wzdłuż osi wału. Jest to możliwe dzięki temu, że końce wypustów pierścienia blokującego znajdują się dokładnie naprzeciwko końców wypustów samego złącza.

Następnie, pod działaniem siły tarcia, przeprowadza się synchronizację prędkości zębnika i wału napędzanego. Po wyrównaniu prędkości ze szczeliny sprzęgła pierścień blokujący obraca się w przeciwnym kierunku.

Oznacza to, że sprzęgło nie jest już zablokowane, a jego splajny, bez ograniczeń, sprzęgają się z pierścieniem zębatym. W rezultacie zapewnione jest sztywne połączenie wałka wyjściowego skrzyni biegów i kół zębatych.

Jak widać, synchronizacja transmisji w punkcie kontrolnym wiąże się z kilkoma procesami, chociaż w praktyce mechanizm działa dość szybko. W rezultacie kierowca jest w stanie niemal natychmiast włączyć pożądany bieg.

W tym przypadku, włączenie następuje płynnie, nie ma potrzeby wykonywania podwójnego sprzęgła na ściskanie manualną skrzynią biegów, co znacznie ułatwia jazdy z zsynchronizowaną skrzynią biegów i zwiększa zasób PPC.