Wtrysk gaźnika: układy dozujące

Kontynuujemy serię artykułów na temat wtrysku gaźnika. Silnik samochodu w procesie jazdy działa w różnych trybach. W przypadku poszczególnych trybów pracy wymagana jest mieszanka powietrzno-paliwowa o innym składzie. Często w takich reżimach występują stałe i gwałtowne zmiany związane z ilością oparów paliwa.

Głównym zadaniem gaźnika jest przygotowanie mieszaniny, która będzie optymalna dla dowolnego trybu pracy silnika. Urządzenie gaźnika, które ma rozpylacz o stałym przekroju poprzecznym, zawiera różne urządzenia dozujące. Każdy z tych elementów znajduje się w gaźniku krok po kroku lub krok po kroku, a możliwe jest równoczesne jego działanie. Zależy to od warunków obciążenia, prędkości obrotowej silnika, kąta otwarcia zaworu przepustnicy itp. Systemy dozowania wtrysku gaźnika są odpowiedzialne za optymalny skład roboczej mieszanki paliwowo-powietrznej we wszystkich trybach i jednocześnie mają na celu zapewnienie maksymalnej mocy i najlepszej ekonomiczności.

Zalecamy również przeczytanie artykułu o urządzeniu z gaźnikiem.Z tego artykułu dowiesz się o podstawowych elementach projektu i zasadach działania tego urządzenia.

Główny system pomiaru paliwa

Wspomniany główny układ pomiarowy jest takim elementem, który występuje w konstrukcji praktycznie dowolnego gaźnika. Obecne wersje otrzymały system pneumatyczny, aby zrekompensować skład mieszanki paliwowo-powietrznej. System oparty jest na 1 głównym strumieniu paliwa i 1 głównym strumieniu powietrza. Dysze te trafiają do studni, którą nazywa się emulsją.

Studnia emulsyjna jest umieszczona pionowo lub nachylona w zależności od modelu i modyfikacji gaźnika. Przepływ powietrza przechodzi przez strumień powietrza i wchodzi do rury emulsji. Rura ma rzędy otworów rozmieszczonych pionowo. Emulsja powietrzno-paliwowa typu pierwotnego powstaje pomiędzy rurą emulsji a ściankami studni emulsyjnej. Dalszą drogą emulsji jest komora mieszania, w której porusza się przez kanał i wchodzi do nebulizatora. Główny strumień paliwa znajduje się na dole. Z tego powodu poziom paliwa ma tendencję do wzrostu, gdy zużywa się emulsję z rozpylacza. Wynika to z odbioru paliwa z komory pływakowej.Ilość przychodzącego paliwa jest ograniczona przez strumień paliwa.

Zmniejszenie poziomu paliwa w studni emulsyjnej oznacza, że ​​więcej powietrza dostaje się do emulsji, która przechodzi przez otwory w rurze emulsyjnej. Rezultatem jest wzrost udziału powietrza w mieszance roboczej, co decyduje o większym stopniu kompensacji. Istnieją również systemy, w których benzyna i powietrze natychmiast dostają się do rury. Wczesne projekty miały system dozowania z równoległymi dyszami i nawiewnikami rozmieszczonymi szeregowo. W takich urządzeniach system jałowy prawie całkowicie odpowiedział na rekompensatę. Nacisk położono również na elastyczność płyt, które otworzyły dostęp do przepływu powietrza w większym dyfuzorze. Równoległy strumień kompensacyjny zapewniał dopływ paliwa.

Strukturalnie proste gaźniki samochodowe o małej pojemności silnika miały główny system dozowania, który składał się z odwiertu kompensacyjnego i kompensacyjnego strumienia ograniczającego. Taka decyzja nie była w stanie uzyskać znacznej rekompensaty i zapewnić dostawy odpowiedniej ilości paliwa we wszystkich przypadkach.Dla elastycznego działania we wszystkich trybach działania ICE takie gaźniki nie pasowały.

Ulepszony gaźnik opracowanie systemu wtrysku paliwa dozującego w stanie zapewnić elastyczność mieszanki paliwowo-powietrznej, która jest na poziomie od 1/14 do 1/17, w których pierwsza liczba wskazuje ciężar paliwa oraz drugiego powietrza. Główne tryby pracy silnika stają się ekonomiczne dzięki systemowi dozowania. System realizuje przygotowanie zubożonych kompozycji około 1/16 lub 1 / 16,5.

Poziomy gaźnik

Oddzielna konstrukcja zajmuje miejsce, które jest stosowane w urządzeniu głównym systemem dozującym gaźnik poziomej regulacji typu igły. Taki układ zapewnia jednoczesne mechaniczną zmianę ilości powietrza, które przechodzi przez dyfuzor suwaka podnoszenia i regulacji ilości paliwa wprowadzanego do dyfuzora, który jest dozowany z użyciem igły o zmiennym profilu.

Igła przechodzi przez strumień i mechanicznie zmienia przekrój poprzeczny. W takich gaźnikach stosunek zarówno przekroju dyfuzora, jak i strumienia jest wyraźnie określony.Odcinki te są bezpośrednio zależne od wysokości, na której suwak jest uniesiony. Gaźniki, które mają stałe rozcieńczenie, w momencie zmiany tej cechy za pomocą zasady automatycznej. Zadanie to jest realizowane za pomocą systemu tłumiącego, który opiera się na szpulę, i jest obsługiwany przez podciśnienie w przepustnicy. System działa z powodu określonego obciążenia jednostki napędowej i uwzględnienia kąta obrotu przepustnicy.

System przejściowy w drugiej komorze

Jeśli mówimy o przejściu z przepustnic systemowych, które otwierają się kolejno w 2 komory, decyzja przypomina bezczynności systemu, ale z wieloma funkcjami.

Główny system dozujący znajduje się w komorze 2 do gaźnika, początkowo przeznaczone do tego, aby zapewnić „bogaty” mieszanina o mocy. Z tego powodu aparat nie potrzebuje możliwości poważnego wyrównania mikstury w porównaniu z pierwotną kamerą. Powoduje to, że układ przejściowy jest połączony równolegle, a jej strumień paliwa jest połączony z szybem dla głównego układu emulsji dozującego i komory pływakowej.

Okazuje się, że zarówno system przejściowy, jak i główny wchodzą do pracy w drugiej komorze.Włączenie obu systemów odbywa się jednocześnie, co pozwala na wzbogacenie mieszaniny roboczej do wymaganego stopnia.

Gaźnik pracuje w niskiej próżni

Układ odpowiedzialny za pracę na biegu jałowym, a także system przejściowy i system wentylacji skrzyni korbowej są odpowiedzialne za zapewnienie stabilnej pracy silnika w takich trybach, gdy próżnia jest minimalna. Ta próżnia nie wystarczy, aby użyć głównego systemu dozowania, więc w tych trybach operacyjnych systemy te realizują korekcję mieszanki paliwowo-powietrznej.

Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, nad przepustnicą nie ma próżni, która jest konieczna do uruchomienia głównego układu dozowania. Oczywiście w trybie niskiego ciśnienia i lekko otwartej przepustnicy potrzebny był inny system. Układ ten jest odpowiedzialny za proces tworzenia mieszaniny roboczej o niewielkim przepływie powietrza, która zachodzi w takich warunkach w komorze mieszania.

System na biegu jałowym

Niezwykle rzadko zdarza się znaleźć system równoległy, częściej system sekwencyjny lub autonomiczny. W zależności od rodzaju rozpylania, następuje zwolnienie dławika przepustnicy i rozpylanie w przestrzeni za przepustnicą. System jest zaprojektowany tak, że u podstawy znajdują się kanały dla powietrza, paliwa i emulsji.Istnieją również elementy pomiarowe, które są rozumiane jako dysze do pracy na biegu jałowym. Luźnica, odpowiedzialna za dostarczanie paliwa, pobiera emulsję w dolnej części odpowiedniej studni głównego układu pomiarowego.

Okazuje się, że ten strumień jest elementem w kanale paliwowym układu dozowania. Strumień odpowiedzialny za dostarczanie powietrza na biegu jałowym jest połączony z przestrzenią w komorze mieszania. Jest to górna część komory, a takie urządzenie jest w stanie zrealizować zmianę ilości dostarczanego powietrza, które wchodzi do układu biegu jałowego przy różnych obciążeniach i warunkach pracy jednostki napędowej.

Ze względu na te cechy, układ biegu jałowego jest ważnym uczestnikiem łańcucha pierwiastków biorących udział w procesie korygowania składu mieszaniny roboczej dla głównego układu dozowania.

Najczęściej zdarza się, że powietrze dostaje się do urządzenia na kilku kanałach (są dwa lub trzy kanały). Taka realizacja zapewnia proces wytwarzania emulsji w dwóch lub trzech etapach, co przyczynia się do bardziej jednorodnej mieszaniny palnej, a jednocześnie poprawia jego jednorodność kompozycji na każdym silniku pojedynczego cylindra.

Układ biegu jałowego ma wylot w odniesieniu do przestrzeni komory mieszania. W przestrzeni za zaworem dławiącym jest wystarczająca próżnia na biegu jałowym, co wystarcza, aby układ biegu jałowego działał. Otwory przejściowe są otwarte w kanale systemu. Otwory te znajdują się w obszarze krawędzi lekko otwartej klapki przepustnicy.

Modele K 88, DAAZ 2108 i niektóre inne otrzymały pojedynczy pionowy otwór, podobny do gniazda. Jedna część znajduje się poniżej krawędzi klapy przepustnicy i odpowiada za pracę na biegu jałowym. Jeśli zaczniesz otwierać przepustnicę, zwiększa się szczelina, ułatwiając pracę silnika w trybach przejściowych.

Na biegu jałowym zawór dławiący jest prawie całkowicie wyłączony. Niezbędna próżnia w gaźniku znajduje się bezpośrednio za przepustnicą. Takie rozrzedzenie pozwala na otrzymywanie paliwa z głównego systemu dozowania przez bezczynny otwór. Paliwo przechodzi przez dyszę paliwa i miesza się z powietrzem, które przedostaje się przez nieciągły strumień powietrza i inne kanały do ​​jego zasilania. Uzyskana mieszanina robocza paliwo-powietrze zostaje wzbogacona, co jest tym, czego silnik potrzebuje do pracy na biegu jałowym. Udział benzyny i powietrza w tej mieszaninie jest reprezentowany w przedziale od 1/12 do 1 / 14,5.

W trybie przejściowym należy rozumieć działanie silnika spalinowego o małym kącie otwarcia zaworu dławiącego. W tym trybie bogata mieszanka z kanałów systemu jest bezczynny w klapce krawędzi strefy przechodzi poprzez pojedynczy otwór lub zwyczajowo grupy przelotowych miesza się z wchodzącego powietrza i zubożony w pewnych granicach (1/15 lub 1 / 16,5).

Jak już wspomniano, niektóre modele gaźników w obszarze krawędzi klapy przepustnicy mogą mieć tylko jeden otwór, podobny do szczeliny. Ta dziura znajduje się pionowo. Strukturalnie, to rozwiązanie jest w stanie zapewnić skuteczne kompensowanie i płynnie zmieniać skład mieszaniny roboczej paliwo-powietrze w trybie przejściowym. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że można określić kształt luki, wówczas należy mówić o doskonałej odpowiedzi przejściowej. Gdy silnik pracuje w innych trybach, układ biegu jałowego kompensuje skład mieszanki roboczej, którą tworzy główny układ dozowania. Okazuje się, że układ biegu jałowego odgrywa ważną rolę w ogólnym rozmieszczeniu wszystkich wtrysków gaźnika i zapewnia jego prawidłowe działanie.

Często zdarza się tak, że po nieprofesjonalnym ustawieniu na biegu jałowym i tym samym ustawieniu gaźnika w tym trybie gaźnik nadal wykazuje niską sprawność lub nawet nie działa.

Autonomiczny bieg jałowy

W wielu projektach system jest samowystarczalny, zapewniając dodatkowe urządzenia do formowania mieszaniny roboczej paliwo-powietrze. Innymi słowy, okazuje się, że dodatkowy rodzaj gaźnika działa wewnątrz głównego gaźnika i jest przystosowany do wydajnej pracy w warunkach niskiego zużycia powietrza. Przykład może służyć jako autonomiczny układ biegu jałowego typu "Kaskada". Taki system jest konieczny, aby zagwarantować, że skład mieszaniny roboczej pozostanie jednolity w rozmieszczeniu cylindrów w elektrowni, a także ustabilizować pewną liczbę charakterystyk i proces tworzenia mieszaniny, zgodność z czasem zapłonu itp.

Ten system został konstruktywnie odebrany przez główny kanał. Wlot kanału znajduje się w obszarze tej krawędzi klapki przepustnicy, która jest obniżona. Wgłębienie kanału ma wylot w obszarze pod przepustnicą.Układ ten jest w stanie umożliwić natychmiastowe zatrzymanie przepływu powietrza i paliwa w kanale po otwarciu przepustnicy. Ten kanał staje się głównym sposobem dla emulsji, która została utworzona w systemie prędkości obrotowej.

Najlepszą jakość natrysku uzyskuje się mieszając tę ​​emulsję z powietrzem za pomocą specjalnych rozpylaczy. Spraye są dostępne w trybie niskiego zużycia powietrza i emulsji, aby nadać pracującej mieszance powietrze-paliwo najwyższą prędkość ruchu, graniczącą z prędkością dźwięku.

Ta cecha autonomicznych rozwiązań na biegu jałowym pozwala zapewnić najbardziej wysokiej jakości rozpylanie mieszaniny, co jest niemożliwe przy zastosowaniu w iniekcji innych układów gaźnika. Zaawansowane gaźniki mogą mieć układ autonomicznego biegu jałowego, który charakteryzuje się emulgowaniem od dwóch do czterech razy.

Takie autonomiczne systemy mogą być idealnie dopasowane od siebie. Gaźnik modelu DAAZ 2140 demonstruje najprostszy schemat urządzenia: ten gaźnik ma konstrukcję, w której strumień powietrza przechodzi przez szczelinę o niewielkich rozmiarach.W tym otworze w górnej części, otwiera się jeszcze jedna szczelina z kanału, wzdłuż której dociera emulsja. Ze względu na stosunek przekrojów tych szczelin, emulsja i powietrze odbierają prędkości zbliżone do prędkości dźwięku.

Autonomiczny typ rozpylacza typu "Kaskada", który przypomina kształtem pierścień i ma otwory umieszczone w okręgu. Emulsja wypływająca z tych otworów spotyka się z przepływem powietrza. Cały układ autonomicznego biegu jałowego tego projektu bardzo przypomina zasady komory mieszania gaźnika. Rozpylacz w środku jest wyposażony w specjalną śrubę regulacyjną ze specjalnym profilem. Ta śruba dostosowuje ilość mieszaniny w autonomicznym systemie.

Istnieją systemy bezczynności, które mają dysze z rozpylaczem w kanale ruchu, skierowane do centralnej strefy wspólnego kanału. Przepływ powietrza w tej konstrukcji jest podawany za pomocą śruby regulacyjnej, również wyposażonej w kanał powietrzny.

Wymuszony bieg jałowy

W tym trybie system włącza ekonomizer. To urządzenie jest zaworem, który może odciąć dopływ paliwa.Dodatkowym elementem jest system zarządzania ekonomizerem, który może być elektroniczny lub pneumatyczny lub tylko elektroniczny.

Kiedy ICE przechodzi w wymuszony tryb jałowy, sygnał sterujący jest podawany do zaworu wykonawczego. W silnikach kontrolowanych przez mikroprocesor ten system monitorowania generuje sygnał. Zawór upustowy może znajdować się na wylocie z automatycznego układu biegu jałowego i zamknąć kanał w celu dostarczenia mieszaniny roboczej paliwo-powietrze.

Drugą opcją jest konstrukcja zaworu z igłą, która przerywa dopływ paliwa przez dyszę. Taki projekt prowadzi do wzrostu bezwładności całego układu. Osobliwością znajduje się w niewielkim odstępie czasu, kiedy zmuszeni uwolnienie trybie oczekiwania zawarte w ogólnej pracy systemu pracy na biegu jałowym, ale paliwo nie otrzymał jeszcze przez główny kanał przez dyszę. Do głównych zalet zaliczyć należy taniość i prostotę konstrukcji, a także mniejszą skłonność do potencjalnych awarii w procesie aktywnej pracy.

System z zaworem w kanale jest konstruktywny modele rozwiązań DAAZ 2104, 2105, 2107. Zmiana reżimu odbywa się natychmiast, ale wiele trudności w procesie utrzymania i eksploatacji często prowadzi do tego, że właściciele samochodów z jednostki podobnych systemów musiał wyłączyć wymuszone na biegu jałowym.

System obowiązkowego biegu jałowego jest szczególnie realizowany w modelu K90. Urządzenie ma takie kanały biegu jałowego w dwóch komorach, które w końcu otrzymały stałe wnęki. W tych wnękach znajdują się płytki zaworów elektromagnetycznych. Po przyłożeniu napięcia następuje przerwa w dopływie roboczej mieszanki paliwowo-powietrznej. Te cechy umożliwiają pracę gaźnika w trybie normalnym, gdy ekonomizer zepsuje się.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenia dodatkowe gaźnika zużywa moc silnika (Automatyczny, klimatyzację, generator wysokiej energii lub tym podobne), to wzór można znaleźć w kontrolowanej oporowym przepustnicy. Zadaniem tego rozwiązania jest stabilizacja obrotów na biegu jałowym przy włączaniu dodatkowych urządzeń i zwiększaniu obciążenia silnika. Przepustnica w tych trybach jest nieznacznie podniesiona.

Ekonomista i ekonomizer

Urządzenia te są stosowane w celu zapewnienia przepływu paliwa do komory mieszania, stosuje się „bogaty” mieszanina powietrza i paliwa działający w wysokiej próżni. Przez to rozumie się maksymalne obciążenie na silniku, w którym mieszanina zubożonego i ekonomiczny, nie może zapewnić odpowiedniej powrót od zespołu napędowego.

Ekonomizator może być sterowany siłą, pneumatycznie lub mechanicznie. Urządzenie Ekonostat jest rurą o innym przekroju poprzecznym, przy czym emulsja dodatkowe kanały mogą być. Te kanały pojawiają się w górnej przestrzeni komory mieszania nad dyfuzorem. Właśnie w tym obszarze występuje rozrzedzenie podczas szczytowych obciążeń w ICE.

Wczesne modele gaźników, które nie mają właściwości emulgujące, otrzymał ekonomizera z ogranicznikiem, który otworzył siłą i pracował równolegle z głównym systemem dozowania paliwa do silników odrzutowych. Gaźniki z emulgowaniem nie otrzymały tego projektu. Tanie modele gaźnikowe, które są zawsze przygotowane na „bogatej” mieszaniny niemal wszystkich trybach i pozbawieni są ekonostata oszczędzania energii.

Wentylacja skrzyni korbowej i recyrkulacja spalin

Wentylacja skrzyni korbowej umożliwia silnikowi przetwarzanie szkodliwych gazów ze skrzyni korbowej. Wentylacja skrzyni korbowej ma dwa kanały u podstawy. Jeden kanał jest większy, inny mniejszy. Pierwszy kanał to rura. W tej rurce znajdują się elementy, takie jak przerywacz płomienia i separator oleju. Gazy Cartera przechodzą przez te elementy i wchodzą do filtra. Filtr może być olejem inercyjnym przed kąpielą olejową lub kartonowym filtrem powietrza umieszczonym w pobliżu wejścia do głównej komory gaźnika. Następnie gazy przechodzą proces mieszania z powietrzem i są wysyłane do cylindrów silnika.

Tryb jałowy i przejściowy charakteryzuje się niską próżnią nad aparatem. Aby rozwiązać ten problem, istnieje drugi przewód rurowy do wentylacji. Rura ta ma mniejszą średnicę i łączy dużą rurę z przestrzenią za zaworem dławiącym, gdzie istnieje odpowiednia próżnia dla układu. Różne modele gaźników mają szpulę w małej rurce, aby zablokować komunikat dużą rurą w momencie otwarcia przepustnicy.Rozwiązanie to zapobiega przedostawaniu się powietrza pod przepustnicą jednocześnie z ogrodzeniem do komory mieszania gaźnika.

Recyrkulacja gazów spalinowych umożliwia zastąpienie części powietrza spalinami. Występuje w tych trybach, gdy silnik jest hamowany. System pozwala zmniejszyć poziom toksycznych substancji w układzie wydechowym samochodu. Ten system nie występuje we wszystkich typach silników.

Zimny ​​start urządzenia

Wspomniane urządzenie uruchamiające jest żaluzją, która ma układ sterowania i znajduje się nad komorą mieszania. Jeżeli klapa jest zamknięta, wówczas podciśnienie w komorze mieszania wyraźnie wzrasta. Rezultatem jest natychmiastowe wzbogacenie mieszanki paliwowo-powietrznej, która idealnie nadaje się do rozruchu zimnego silnika. Klapa nie całkowicie odcina dopływ powietrza. Wynika to zarówno z lokalizacji, jak i faktu, że konstruktywnie dla jej nacisku położono wiosnę.

Inną opcją jest zainstalowanie zaworu, który pozwala na powietrze w małych ilościach. Aby uruchomić silnik i doprowadzić go do temperatury roboczej, należy zamknąć klapę powietrza i lekko otworzyć zawór dławiący.Przepustnica może być wyposażona w całkowicie mechaniczny, półautomatyczny lub automatyczny napęd.

Mechaniczny napęd uruchamia kierowcę z kabiny pasażerskiej. Odbywa się to za pomocą uchwytu, który jest nazywany człowiekiem. W ludziach urządzenie otrzymało bardziej zwyczajową nazwę "ssanie". Półautomatyczny napęd stał się bardziej rozpowszechniony dzięki swojej prostocie i niezawodności. Kierowca sam zakrywa klapę, a otwór jest automatyczny. Membrana reaguje na otwarcie, które reaguje na podciśnienie, które pojawia się na wlocie. Takie wykonanie nie pozwala na znaczne wzbogacenie mieszanki i zapobiega zgaśnięciu silnika natychmiast po zimnym starcie.

Chociaż automatyczne uruchamianie zimnego silnika w samochodach krajowych nie jest powszechne, nie można tego powiedzieć o samochodach europejskich i japońskich. Wadami automatycznego rozwiązania są opóźnienie, mały zasób i problematyczne wykorzystanie w warunkach różnic temperatur.

Ten typ napędu okazał się najbardziej skomplikowanym projektem i bardziej odpowiedni dla krajów o klimacie umiarkowanym.Maszyna została zaprojektowana tak, aby klapa była pokryta specjalnym termoelementem. Element został podgrzany przez ciecz z układu chłodzenia, a także mógł być ogrzewany przez oddzielny grzejnik elektryczny. Im bardziej podgrzewany jest silnik, tym bardziej termopara otwiera przepustnicę i przepuszcza powietrze. Układy automatyczne z grzałkami elektrycznymi termoelementu miały napęd, który był wyposażony w czujnik temperatury.

Przyspieszenie pompy

Takie urządzenie zapewnia dopływ dodatkowego paliwa w czasach ostrego dławienia. W kontekście instant otwór nieprawidłowości klapy następuje w procesie mieszania na wlocie, a wynik staje się gaźnika wtrysku paszy w niewystarczającej ilości paliwa w cylindrach w początkowej fazie intensywnego przyspieszenia.

Pompa neutralizuje "awarię" i jest odpowiedzialna za prawidłowy skład mieszaniny roboczej w tym trybie. Pompa przyspieszająca ma dwa typy: pompę tłokową i pompę membranową. Pierwszy typ akceleratora jest drugi do drugiego w stabilności wielu parametrów. Główną wadą jest brak możliwości wpływania na wtrysk i intensywność posuwu, w zależności od kąta obrotu przepustnicy.Modele gaźników z regulacją igłową lub ze stałym rozrzedzaniem są w stanie przygotować optymalną kompozycję dla wszystkich trybów pracy elektrowni. Te gaźniki nie wymagają instalacji pompy przyspieszacza.